導(dǎo)讀前言成都機場無人機干擾了機場的正常運行，這一事件的發(fā)酵是否會對低空空域管理改革推進步伐？是否會對無人機產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展造成影響？到底這一事件是危言聳聽、夸大炒作....

前言

成都機場無人機干擾了機場的正常運行，這一事件的發(fā)酵是否會對低空空域管理改革推進步伐？是否會對無人機產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展造成影響？到底這一事件是危言聳聽、夸大炒作還是問題確鑿、急需解決方案？無人機對安全的影響是不是真的那么可怕，會不會一上天就和民航飛機的友誼小船說翻就翻？帶著這些疑問，懷揣著對無人機發(fā)展的熱切，小編第一時間采訪了相關(guān)軍、民航空管安全專家一探究竟…

事件回顧

5月28日，成都上空的一架無人機干擾了機場的正常運行，造成了55架航班因此延誤。

成都雙流機場/圖 來源網(wǎng)絡(luò)

據(jù)相關(guān)媒體報道，當(dāng)日18時正是成都機場進離港的高峰時段，塔臺管制員接到東跑道落地航班飛行員報告，進港過程中發(fā)現(xiàn)疑似無人機在同一高度層附近飛行，管制員通過雷達(dá)監(jiān)視確認(rèn)了飛行物的存在，為確保安全，成都機場關(guān)閉了東跑道所有航班運行，直接造成55個已安排在東跑道起降航班不能正常進離港，其中出港29個，進港26個。龍泉公安在迅速到達(dá)該區(qū)域后參與無人機飛行調(diào)查。19：40，民航西南管理局塔臺在雷達(dá)上探測不到無人機蹤跡后，才決定恢復(fù)東跑道的運行，航班得以正常起降。

小編探問

一架小小的無人機逼停了幾十架載著上百乘客的民航大客機，這一聽起來不可思議的新聞立刻刷爆了朋友圈，航空領(lǐng)域無論是在關(guān)注民航飛行安全的還是關(guān)注無人機飛行和發(fā)展的，都在第一時間展開了熱議。這一事件的發(fā)酵是否會對低空空域管理改革推進步伐、無人機產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展造成影響，讓業(yè)界不由地為之擔(dān)心。讓我們跟隨小編，聽一下軍、民航空管安全專家的解讀。

疑問一：無人機逼停大飛機，造成50多架航班延誤？事件是不是真有這么夸張，會不會是炒作，有沒有這么大的影響？

專家解答：目前民航局官方還未對這一事件給予正式回應(yīng)，但事件是真實存在的。從新聞描述的分析來看，細(xì)節(jié)仍有待考究，例如無人機是怎么樣發(fā)現(xiàn)的？怎么樣解決和處理的？這些對于未來處理無人機與民航飛機沖突都有非常寶貴的借鑒價值。但有一點是可以肯定的，那就是無人機在民航航路上飛行，對航空安全的影響是巨大的。

目前公眾對于鳥撞飛機給航空安全的影響已經(jīng)有了足夠的認(rèn)識，而包含電池、金屬結(jié)構(gòu)的無人機對航空的威脅比鳥類更甚，更深層次的，無人機有可能攜帶爆炸物或者電磁干擾源，尤其是在飛機進近即將著陸階段，對飛機潛在的威脅就不敢想象了，因此機場關(guān)閉可能出于安全方面的考慮，而且處理并不為過。目前“小、低、慢”目標(biāo)（特指小型、低空、慢速飛行物）一直是航空安全領(lǐng)域頭疼和重點防范的，無人機大量涌現(xiàn)給航空安全提出了更迫切需要解決的問題。

背景拓展：這不是無人機首次和機場一同出現(xiàn)在新聞中了。2月19日，一架無人機差點和法國航空的一架客機相撞。具體差多“大”點呢？媒體報道只差5米！而巴德學(xué)院去年12月發(fā)布的研究顯示，2013年12月17日至2015年9月12日期間，美國空域就發(fā)生了921起無人機干擾客機飛行的事件。無人機多次擾亂機場飛行秩序，嚴(yán)重危害公共安全。盡管目前還沒有飛機遭無人機撞擊的事件，但是一旦發(fā)生后果不堪設(shè)想。

無人機傷人事件層出不窮/圖 來源網(wǎng)絡(luò)

事實上，無人機不僅在機場頻頻闖禍，在別的地方也不消停。國外有人用無人機幫助囚犯越獄；有人利用無人機侵犯隱私，一名“斗魚TV”主播潛入校園，用無人機偷拍女生宿舍，將女大學(xué)生的“生活場景”在網(wǎng)上直播；在進行滑雪比賽的時候，無人機差點砸到運動員；無人機失控砸到無辜路人，有一名18個月大的嬰孩甚至永遠(yuǎn)失去了右眼；無人機還墜落到美國白宮，引起美國政府高層的恐慌……無人機闖的禍太多，都數(shù)不過來了。無人機真的該好好管管了。

疑問二：無人機還能不能飛，應(yīng)該怎么飛，成都事件會不會就此引發(fā)對無人機飛行的限制，從而制約行業(yè)發(fā)展？

專家解答：國家已經(jīng)發(fā)布了低空空域管理改革的相關(guān)文件，在近期又出臺了《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，文件里也明確了無人機和通用航空發(fā)展的戰(zhàn)略，應(yīng)該說無人機產(chǎn)業(yè)在未來數(shù)年必將迎來蓬勃的發(fā)展機會。

但發(fā)展和安全永遠(yuǎn)是矛盾統(tǒng)一的結(jié)合體，從事件本身來說，對無人機發(fā)展積極的意義遠(yuǎn)大于消極的影響，現(xiàn)在的無人機飛行基本上處于一種無序狀態(tài)，早晚要出問題，早出總比晚出好、小事總比大事好，通過這件事情的發(fā)酵，讓各相關(guān)的機構(gòu)、部門了解和重視無人機對安全的影響，會有利于加速推動相關(guān)無人機監(jiān)管和飛行政策的實施與落地，更好地促進行業(yè)發(fā)展。

無人機怎么飛？從民航角度來說，只要遠(yuǎn)離機場和航線就不會對航空安全構(gòu)成威脅。但作為一般無人機愛好者，是不可能了解空域結(jié)構(gòu)的，你覺得離機場已經(jīng)足夠遠(yuǎn)了，但實際上還在飛機的進離場航路上。況且民航也只是空域的一個用戶而已，通航的飛機航線和空域、軍方的飛機航線和空域、各種空中禁飛區(qū)、限制區(qū)，這些很多都涉及國家秘密，很難完全公開。

要想正規(guī)化合法化，這就涉及航空運行的一個專業(yè)詞匯：飛行計劃申請，如果無人機飛行能夠按照通用航空飛行審批程序，在飛行前建立飛行計劃，使用特定的系統(tǒng)進行審批，甚至簡單的說，通過某個平臺查一下，某個區(qū)域、某個時段，有沒有限制和影響？通過這個平臺，在控制空域的高度和方位上申請飛行計劃，這樣就可以確保安全和合法。

背景拓展：無人機監(jiān)管主要有兩個依據(jù)文件，一個是2013 年 11 月 18 日，中國民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司下發(fā)的《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》（AC-61-FS-2013-20）；另一個是2015 年 12 月 29 日下發(fā)的《輕小無人機運行規(guī)定（試行）》（AC-91-FS-2015-31）。

前者主要明確了民用無人機系統(tǒng)駕駛?cè)藛T的資質(zhì)管理，并對管理機構(gòu)的申請條件進行了說明；后者是為了規(guī)范民用無人機，特別是低空、慢速、微輕小型無人機的運行進行規(guī)范管理，其中將民用無人機分成了7類進行運行管理，在管理方式上，首次將植保無人機單獨歸類，此外還提出了云系統(tǒng)監(jiān)管的概念和辦法。

那么，根據(jù)以上兩個文件，我們能見到的市面上絕大部分無人機，到底該由誰來監(jiān)管呢？

依據(jù)《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》（AC-61-FS-2013-20），中國民航局將無人機駕駛?cè)藛T的資質(zhì)管理權(quán)授予了中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（中國AOPA）。第一次批復(fù)授權(quán)一年時間，第二次批復(fù)授權(quán)時間是2015年4月30--2018年4月30日（今后每三年審批一次），管理范圍為視距內(nèi)運行的空機重量大于7公斤以及在隔離空域超視距運行的無人機駕駛員的資質(zhì)管理。

疑問三：對于無人機的監(jiān)管到底要怎樣實施？“監(jiān)管”是不是限制使用？如何解決這些問題？

專家解答：回歸到無人機監(jiān)管的問題上，還是那句話“沒有監(jiān)管就沒有自由”。貌似自由的飛行，其實險象環(huán)生，無論是無人機自身的安全還是對公眾的安全，都沒有保障。監(jiān)管的目的不是為了限制，而是為了更好地引導(dǎo)合法飛行，試想類似成都這個事件一周一起，無人機飛行肯定會被叫停。

目前的無人機使用有點像手機出現(xiàn)之前，有錢就可以買個對講機作為個人移動通信工具，至于誰在用、用來干什么、干擾了什么都沒人管、沒人問，實際上通信質(zhì)量不佳、使用效果也不好。移動運營網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)徹底改變了這種局面，而未來我們期望無人機的運營也能夠像移動通信一樣形成一張運營的網(wǎng)。

U-Cloud官網(wǎng)/圖 來源網(wǎng)絡(luò)

無人機用戶可以通過購買服務(wù)選擇加入到適合自己的無人機運營網(wǎng)中，從用戶角度可以享受合法飛行空域的保護、飛行增值業(yè)務(wù)保障、飛行安全監(jiān)控等服務(wù)。而從監(jiān)管方角度，通過技術(shù)手段獲得無人機飛行位置信息，并綜合現(xiàn)有空域用戶的使用情況，合理調(diào)配，保證整個空域的安全和有序。就像交警的出現(xiàn)，雖然讓開車的人覺得自己被管了，但更重要的是秩序有了保障，得到了更好的路權(quán)和交通的順暢。

背景拓展：無人機的飛行涉及到很多方面，駕駛員的管理和培訓(xùn)就是一個很重要的方面。目前，無人機駕駛員的培訓(xùn)由民航局授權(quán)給中國AOPA負(fù)責(zé)，中國AOPA每年定期舉辦“駕駛員訓(xùn)練機構(gòu)審定培訓(xùn)班”，自2014年6月首期培訓(xùn)班開班以來，已經(jīng)舉辦了五期，累計近數(shù)百名無人機企業(yè)骨干參加培訓(xùn)，覆蓋國內(nèi)無人機企業(yè)近500余家。但據(jù)官網(wǎng)顯示，截至到2015年12月31日，只有57家訓(xùn)練機構(gòu)通過了審核，可見對無人機駕駛員訓(xùn)練機構(gòu)審定之嚴(yán)格。目前國內(nèi)近百家無人機駕駛員訓(xùn)練機構(gòu)，每一期學(xué)員的考核都由中國AOPA考試員進行嚴(yán)格把關(guān)，為了避免出現(xiàn)不公不正，依據(jù)不同考試類別，每次考試會設(shè)置2一5名考官。

AOPA頒發(fā)的“駕駛證”正面/圖 來源網(wǎng)絡(luò)

AOPA頒發(fā)的“駕駛證”背面/圖 來源網(wǎng)絡(luò)

今年3月4日，中國民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司批準(zhǔn)無人機云系統(tǒng)U-Cloud試運行，有效期為兩年（2016年3月4日至2018年3月3日）。這是首家獲得民航局批準(zhǔn)的無人機云系統(tǒng)，運營主體是中國 AOPA。按照民航局發(fā)布的《輕小無人機運行規(guī)定（試行）》，無人機使用企業(yè)或個人接入這個監(jiān)管系統(tǒng)之后便于申請飛行計劃、記錄飛行數(shù)據(jù)和獲取服務(wù)信息。

4月18日，U-Cloud正式上線。U-Cloud系統(tǒng)覆蓋全國各個地區(qū)，運行規(guī)定要求在北上廣深等大城市，1.5公斤以上的無人機要加入無人機云運行，在一般地區(qū)4-150公斤范圍內(nèi)飛行的民用無人機，根據(jù)不同類別和飛行環(huán)境，相應(yīng)要求加人無人機云運行。利用互聯(lián)網(wǎng)和云技術(shù)的手段，將海量的文字及數(shù)據(jù)信息通過系統(tǒng)終端直觀呈現(xiàn)。

與此同時，U-Cloud系統(tǒng)可以通過多種類型的數(shù)據(jù)終端，可以實現(xiàn)空軍、民航、空管。公安等多監(jiān)管部門協(xié)同管理。輔以電子圍欄的設(shè)定，對入侵電子圍欄的無人機發(fā)出警報甚至阻止其進入特定區(qū)域，提高對應(yīng)急突發(fā)事件的反應(yīng)速度，并減少現(xiàn)場監(jiān)控人員的需求。

疑問四：無人機與民航客機爭路，監(jiān)管未來前景如何？

專家解答：目前歐美等發(fā)達(dá)國家已經(jīng)啟動了無人機監(jiān)控的相應(yīng)法規(guī)實施，F(xiàn)AA去年就開始強制要求無人機在線注冊，我國國家民航局也于2015年底頒布了《輕小無人機運行規(guī)定（試行）》，可以說對于未來無人機運行具有積極的意義。民航局也在近期向中國AOPA的U-Cloud等兩家企業(yè)的無人機云系統(tǒng)頒布了運營許可。

值得一提的是，目前軍民航的空管部門都還不具備完全意義的無人機識別手段，現(xiàn)有的無人機監(jiān)控如果能夠給空管提供更有效、便捷甚至兼容的信息，對于促進無人機與民航甚至軍航在同一片天空下和諧飛行還是有更重要的意義的。

在未來，合法飛行的無人機架次將從數(shù)量上將很快超過現(xiàn)有的民航客機，從這個觀點上說，無人機不會一直是空域用戶的弱勢群體，飛友擁有自己的航線和天空其實并不遙遠(yuǎn)，但這取決于相關(guān)法規(guī)政策的完善、監(jiān)控系統(tǒng)的優(yōu)化以及用戶自覺的守法意識。此時航空文化的的建設(shè)就顯得相當(dāng)重要。

背景拓展：雖然目前市面上的消費級無人機一般不需要“駕駛證”就能操作，但操作者對于航空文化顯然處于極度缺乏狀態(tài)。無人機不像航模，航模在國內(nèi)發(fā)展了幾十年了，已經(jīng)沉淀了較為穩(wěn)定的航模文化。航模人對于航空文化顯然比現(xiàn)在的無人機玩家要更熟悉。無人機作為新興事物，目前不管是玩家數(shù)量還是生產(chǎn)廠家數(shù)量，都呈現(xiàn)野蠻式增長，并沒有形成自己的航空文化和航空精神（其實可以借鑒航模的）。

目前頻頻闖禍的無人機大多是空機質(zhì)量在7kg以下的機型，根據(jù)目前的法律法規(guī)來看，是不用考證的，但是在飛行過程中，需要接受無人機云的監(jiān)管。打個比方，7kg以上的無人機是“私家車”，7kg以下的是“自行車”，駕駛“私家車”必須有駕照，騎“自行車”就不要駕照了，但是都要遵守交通規(guī)則。

正是由于7kg以下的無人機不需要“駕駛證”就可以操作，因此很多無人機玩家并沒有參加駕駛員培訓(xùn)，對于無人機相關(guān)的法律法規(guī)也不懂，更多時候是不知道自己“黑飛”了。因此，通過中國AOPA及其它形式進行普法教育還是很有必要的。中國AOPA執(zhí)行秘書長柯玉寶指出，目前針對在視距內(nèi)飛行的7kg以下的無人機，雖不要求飛手一定考證，但是已經(jīng)把要求飛手學(xué)習(xí)相關(guān)的法律法規(guī)、政策、無人機理論知識等提上日程了，并準(zhǔn)備將這些飛手備案，便于管理。這是為了文明飛行和宣傳航空文化，相信對減少“黑飛”有一定的幫助。

無人機分類標(biāo)準(zhǔn)/圖

也有人指出在無人機監(jiān)管主體還沒明確的情況下，貿(mào)貿(mào)然提出建設(shè)航空文化，簡直是無稽之談。但是關(guān)于無人機的外部監(jiān)管和飛手內(nèi)部航空文化的建設(shè)，不就相當(dāng)于人類社會的法律和道德嗎？這兩者的建設(shè)從來不是先有雞還是先有蛋的問題，而是該相輔相成、共同完善。兩條腿走路不是更穩(wěn)當(dāng)嗎？

小結(jié)：隨著民用無人機技術(shù)的發(fā)展和政策的不斷完善，民用無人機市場將逐步進入安全、健康的發(fā)展軌道，未來巨大的市場活力也必將迸發(fā)出來，盡早理清監(jiān)管主體、明確監(jiān)管手段、加大普及航空文化，才能真正迎來無人機的“春天”。

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