西伯利亞鐵路

在西伯利亞大鐵路完成后100年后歷史逆轉當年沙俄帝國自西向東的野心對應著經濟正在崛起的東亞

西伯利亞大鐵路是世界最長的鐵路沙俄帝國在19世紀末期開始興建完成于20世紀初期起點為首都莫斯科終點到海參崴途經西伯利亞的貝加爾湖再沿黑龍江到達海參崴

清朝末年李鴻章在中日甲午戰爭后聯俄制日與沙俄帝國簽訂密約興建東北境內的中東鐵路從滿洲里經哈爾濱到達綏芬河成為西伯利亞大鐵路初期借道中國東北由西伯利亞貝加爾湖東岸赤塔到海參崴的捷徑

在文化及旅游上這條西伯利亞大鐵路使得歐洲菁英體驗了殖民帝國的東方幻想膾炙人口的東方快車謀殺案的電影情節就是以西伯利亞大鐵路作為背景的上乘作品

另一方面西伯利亞大鐵路也是中俄日美的地緣政治及軍事對抗的引爆點20世紀的日俄戰爭918事件滿洲國獨立中國對日戰爭太平洋戰爭都和西伯利亞大鐵路興建有密切的關聯

在西伯利亞鐵路完成100年后中國在歐亞大陸興建高鐵公路港口機場等基礎建設聯結了中國與中亞東南亞南亞和中東的運輸路線這些與中國通往西方與南方的交通基礎建設不但提供了商業貿易的新通路外在軍事上也改變了蘇聯解體后由美國霸權維持的世界秩序及地緣政治

壹

西伯利亞大鐵路興建歷史

俄羅斯從沙皇伊凡四世開始由于往波羅的海發展受阻越過烏拉爾山脈向東擴張在羅曼諾夫王朝時期向東擴張領土1653年抵達烏蘇里江江口建立了伯力城但17世紀后期在貝加爾湖附近跟清朝康熙王朝交戰受阻兩國于1689年簽署尼布楚條約暫時休兵

經過幾乎200年后俄國終于在1860年借著北京條約得到了黑龍江以北烏蘇里江以東的滿洲領土

從此以后沙俄帝國的勢力進入日本海與日本帝國在庫頁島半島中國東北展開全面性的競爭

沙俄帝國得到在日本海的出海口海參崴后帝俄決定全力開發東方領土但是海參崴與圣彼得堡當時俄國首都之間的東西距離遙遠西伯利亞氣候長年處于冰雪環境不適合人類居住再加上俄羅斯境內主要河川為南北流向無法如中國長江黃河溯溪東下

由西圣彼得堡向東海參崴的俄羅斯交通運輸被迫被主要河川截斷再加上夏季冬雪融化道路容易積水坍方的缺點讓俄羅斯的東西向交通在冬季河川結冰時反而在冰上行動的雪橇車成為最快捷的交通工具

因為東西交通不便沙俄帝國在考察19世紀中期興建的美國及加拿大橫跨東西的跨洲鐵路后開始規劃橫跨歐亞大陸的西伯利亞大鐵路并在1891年開工至1916年興建完成起點為莫斯科直達終點海參崴全長9288公里是世界最長的鐵路

貳

日本海經濟圈

19世紀后期的亞洲地緣政治相當復雜鴉片戰爭后西方殖民帝國開始蠶食中國這個巨大而衰敗的清王朝英國為主的海權國家由南向北進逼俄國為陸權國家則由北往南侵略日本帝國也在明治維新后開始向朝鮮半島登陸東北成為當時中日俄日本海經濟圈的商業軍事焦點

沙俄帝國興建西伯利亞大鐵路自然不只是考慮貿易運輸問題以俄國的戰略眼光一旦日本海發生戰事海參崴的軍事及補給均難以對付日本導致俄國必須動員在歐洲區的軍事人員及裝備進入東北地區屆時需要花費極大的時間與人力所以西伯利亞大鐵路的建成能夠幫助俄羅斯更精準地控制東方

事實上俄國興建西伯利亞大鐵路的戰略意圖讓當時控制朝鮮半島的日本帝國芒刺在背并選擇加速對滿洲的戰略時間表

1895年中日甲午戰爭中國戰敗日本本來能控制遼東半島但俄羅斯的介入迫使日本以賠款代替遼東半島控制權

另一方面中俄訂定密約俄羅斯帝國興建中東鐵路北滿鐵路將西伯利亞鐵路的東段截彎取直由貝加爾湖東岸的赤塔越過黑龍江上游支流由中國境內的滿洲里經過哈爾濱直達海參崴

密約確認了日本帝國對俄國的戰略意圖讓日本決定在西伯利亞鐵路完成之前發動日俄戰爭由于戰爭爆發時西伯利亞大鐵路在貝加爾湖尚不能完全接通導致補給線中斷必須靠黑海艦隊增援從歐洲經地中海蘇伊士運河印度洋馬六甲海峽結果還沒趕到就在對馬海峽全軍覆沒

日俄戰爭的結果讓俄羅斯狠狠地吃了一記敗仗日本更因此得以重新獲得對遼東半島的控制權而后的北洋軍閥奉系張作霖火車爆炸遇刺918事變抗日戰爭都源于這條西伯利亞鐵路的遠東原始線并導致滿洲國獨立美日交惡最終引爆珍珠港事件及太平洋戰爭

不得不說過去200年的遠東地緣政治和這條西伯利亞大鐵路皆脫離不了干系

叁

東南亞泛亞鐵路網與中日在東南亞的競爭

當年的海參崴是俄羅斯帝國夢寐以求的東方的出海口現在我們要打通的是直通中東油田及歐洲貿易市場的海陸補給線這條補給線由蘇伊士運河經紅海阿拉伯海陸地由巴基斯坦經中亞到達中國海運由印度洋經馬六甲海峽至南海由東南亞陸地公路及鐵路通道到達云南昆明

西伯利亞

其中巴基斯坦的中巴經濟走廊已具雛形東南亞的港口公路及高鐵運輸網也在進行之中我們最重視的便是東南亞高鐵建設

東盟國家與我國簽約并開始正式興建高鐵項目的國家目前已有印尼及老撾此外泰國及馬來西亞的高鐵項目本已簽約但其內部爭議再加上日本及美國的試壓使得步伐緩慢

東南亞泛亞鐵路網PanAsiaRailwayNetwork計劃系當時的馬來西亞總理馬哈蒂爾在1995年的東盟首腦會議中提出

泛亞鐵路網分為三條支線東線由昆明至越南胡志明市轉經柬埔寨金邊到達泰國曼谷中線由昆明經老撾至曼谷西線由昆明至緬甸仰光再轉至曼谷三條支線集中到曼谷會合再由曼谷吉隆坡新加坡線完成最后連接所以泛亞鐵路網又稱新加坡昆明鐵路

經過超過20年的規劃東盟國家的經濟實力始終無法承擔龐大的經費支出直到中國經濟崛起后提出一帶一路倡議但美國認為這個帶有高度的地緣政治及戰略目的高鐵遂成為大國在東南亞的競爭舞臺

西伯利亞

在東盟國家中越南懷有歷史上的情結以致無法達成協議和中國友好的老撾泰國與馬來西亞則簽署相關合約或備忘錄其中老撾部分已開始興建預計將是第一個完成高鐵路段的國家

其他合約簽署國基本上還是持著合作大于對抗的態度除了中南半島國家以外印尼也與中國簽署合約興建高鐵并且第一期工程已完成超過60的進度

日本雖然以新干線的科技與管理為基礎積極地與東南亞各國洽商高鐵的合作但因成本的競爭導致日本至今尚未在東南亞各國興建或簽署任何新的高鐵計劃美國雖然以外交實力力挺日本但未來的趨勢對日本并不樂觀

肆

小結影響力延伸

未來東南亞高鐵建設完成后可以預期中國經濟與東南亞地區將會更為緊密未來可借著高鐵網路的完成將使得東南亞成為影響力延伸地區

事實上高鐵建設的過程不如想象中簡單2021年初剛過新馬兩國聯合發表聲明吉隆坡與新加坡間將不再建設連接高鐵雖然這段高鐵不屬于簽約的范圍內也恰好反映出東南亞因疫情帶來經濟與政治上的沖擊造成籌建的困難

但最終無論是百年前的西伯利亞大鐵路還是現今的高鐵從俄羅斯的經驗上我們正在學習如何避免重蹈覆轍的失敗同時也在向往俄羅斯當年所無法完成的事