2010年伊春特大空難：因機長“盲目自信”造成44人無故死亡

2010年8月10日，河南航空開通了哈爾濱至伊春往返航線，執行飛行任務的是一架機齡1.6年的新客機。

8月24日晚上，這架飛機停在哈爾濱太平國際機場，等待著起飛指令。此次航班配備機務組兩人，機長是40歲的專業飛行員齊全軍，他也是航空公司的機長、教員，副機長是27歲的朱建洲。客艙有乘務組三人，分別是乘務長盧璐、乘務員周賓浩和安全員廉世堅。這次航班是他們二人第一次飛哈爾濱到伊春的航線。晚上08:51分 8387號航班搭載著91名乘客和五名機組人員，在塔臺的指揮下從哈爾濱太平國際機場順利起飛。作為短途航班，他們這趟旅程將在一小時后達到目的地。

8387號航班起飛時，哈爾濱地區天氣正常，就在客機航行19分鐘后，飛行員與地面伊春管控中心取得了聯系，此時航程已過半，飛機距離目的地大約還有169公里。根據管控提供的飛行情報，機務組了解到伊春地區開始起霧，但能見度、風向還有溫度都處于正常范圍。管控中心建議他們稍后從02號進港，使用12號跑道進場。09:16分，飛行員收到了管制員的提醒，伊春機場的無邊起步目前并沒有蔓延，飛機此時并沒有受到影響。09:24分，僅僅隔了八分鐘，地面管制再次提供了氣象消息。隨著霧氣增大，垂直視野雖然影響不大，但水平能見度下降迅猛。地面管制的提醒并沒有引起飛行員的重視，機長清楚地知道地形特點，伊春機場處于山谷交匯漫灘處，秋季溫度一低，大霧就成了常態。機長甚至提醒了副機長，但他沒有把大霧當作威脅，依舊朝著機場方向平穩飛去。

很快，伊春管控中心看到8387航班出現在機場上方，當時由于氣溫快速下降，地面風速較慢，機場快速形成了輻射霧，相對濕度也高達90%，輻射物會影響低空飛行的安全，還嚴重影響飛機的正常起落，在這種情況下強行降落，發生惡性事故的概率非常的高。基于伊春機場秋冬季節的氣象風險，航空公司在之前的技術通告提到9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航的說明。然而，8387航班的機長對這些通告視若無睹，或是對自己的飛行技術胸有成竹。大霧當下，機長依然堅持飛行，他也是那晚在伊春林都機場唯一一架降落的飛機。

21:20分，客機從6300米的巡航高度開始逐漸下降到兩千米，駕駛艙的視野還未被影響，能見度為2800米。即使如此，機場忽視了飛行時能見度最低標準為3600米的規定，2800米明顯已經是低于最低降落標準，機長執意降落，很快它的降落請求得到了許可，但同時也接到了大霧提醒，并從一開始的12號跑道調整到30號，危險離他們只有一步之遙。他們悄然不知，21:26分 8387航班機組陸續做好了一系列準備，他還再次提醒機組水平能見度過低，囑咐他們留意。

伊春機場沒有儀表著陸系統，俗稱盲降設備，Ios僅有雙向420米簡易靜燈光和跑道中線燈，這大大提升了飛行員惡劣天氣下的降落風險。隨著副駕駛的觀察，他們看到了隨著飛機的高速飛行，客機一頭沖進了誤區，這意味著接下來他們可能會看不到進場跑道，09:33分機長在空中完成程序轉彎，于是管制員對8387號航班發布了著陸許可，并提醒機務組，他們的最低下降高度為440米。

但是機長毫不擔心，他果斷關掉自動駕駛系統，改為手動操作。此時他們的高度是500米，很快客機飛入輻射霧，飛行高度持續下降，可糟糕的是機長在視野里并沒有看到跑道。21:37:31分析下降到最低高度至440米，能見度為兩千米，已經低于最低2800米的能見度要求了。機長詢問高度，副機長看了儀表，表示他們在320米的正常高度，實際上此時航班也已經低于最低下降高度，飛機開始從大霧的天氣里呼嘯進場。

進場前，副機長提醒機長延長著陸時間，減速著陸，但機長明顯沒有聽取副機長的建議，不顧大霧彌漫，即便看不見跑道，也手動操作著飛機強行快速降落。果然，飛機還沒飛到跑道上就出了事。距離1100米處，隨著一陣猛烈的晃動，時速220公里的8387航班起落架狠狠撞上地面，巨大的沖擊力讓起落架瞬間折斷，飛機失去起落架，在慣性下，拖地向前猛烈滑行，機身與地面的巨大摩擦使引擎起火爆炸，劇烈的爆炸加上慣性沖擊的雙重作用，機身經過數次抬起落下，不斷撞擊，終于在距離跑道870米的地方斷為兩截，前后艙體分離。機尾很快停在原地，而機身主體卻一直被推到距離跑到頭690米處才停下來。

8387航班失事后，飛機機載應急定位發射機立刻向塔臺發射了報警信息，同一時間，管制員看到了30號跑道盡頭冒起了火光，機場立刻啟動一級應急救援，救援人員到達現場，眼前的慘狀讓他們不忍直視。機艙分離后，前艙的乘客還有陸陸續續從機身撞出的大洞里逃出來的，但后艙由于引擎起火爆炸，幾乎沒有乘客生還。最終，這場事故造成了44人遇難，52人受傷的慘重結果。

令人氣憤的是，事故發生后，作為機長的齊全軍竟然第一時間逃出機艙離開現場。與它相對的是乘務組蘆璐和周斌浩兩人，直到生命的最后時刻，他們都站在崗位上指導乘客逃生，事故造成的重大影響震驚了全國，在各方高層的關注和支持下，調查和善后工作有條不紊地進行著。

經過仔細地調查2012年6月29日，國家安全生產監督管理總局發布空難調查報告，伊春空難的第一責任人和造成事故的主要原因毫不意外就是機長齊全軍。在此事故中，機長違反河南航空飛行運行總手冊的有關規定，在能見度和飛行高度低于公司最低運行標準的情況下，仍然實施進近降落，其次是飛行機組違反民航局運行合格審定規則的規定，在飛機進入輻射物看不見機場跑道無法建立著陸所必需的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸，這是齊全軍導致意外發生的根本原因。而他在事故發生后無視機長的職責，先行離開其所有乘客于不顧的行為，在2013年11月28日被指控涉嫌重大飛行事故罪，這也是我國首例重大飛行事故案。

2014年12月25日，法院以重大飛行事故罪判處其全軍有期徒刑三年。但調查組也指出，機長齊全軍是主要原因，但不是全部原因，追根溯源航空公司管理上的漏洞也不能免責。根據對航空公司資料的深入研究，調查組發現機長在日常訓練里已經頻繁出現各種語境著陸相關超限事件，這表明其全軍長期存在著技術粗糙、著陸不穩定的情況。但航空公司依舊讓他擔任機長的職位，這無形中使他的技術缺陷成了飛機的定時炸彈，并且在人員的組合分配上，航空公司也難辭其咎。事故航班的機長、副駕駛在這條航線上都是首飛，缺乏經驗應對突發情況，這明顯不符合管理規定。

事后，河南航空總經理李強被免職，雖然責任人被處于責罰，但失去了生命再也回不來。這件事也給各個航空公司敲響了警鐘，也提醒了他們飛行安全無僥幸。