2002年5月30日清晨，臺灣屏東縣一位張姓男子收到了一條神秘語音信息：

長達10秒鐘的留言充斥著無盡的絕望。根據當時的專業機構鑒定，可以得出兩個結論。

一、留言來自2002年華航611空難的遇難者。

二、遇難飛機墜海時，機上尚有生還者存在。

在這場空難發生之前，華航已經被世界公認為“最危險的航空公司”，短短40年，大小空難15起，先后800人遇難。單是此次華航611空難就直接導致機上225人無一生還。

至于造成這起空難的原因追溯過程，不但曲折且充滿靈異色彩，真相浮出水面時更是駭人聽聞。

2002年5月25日下午，坐標臺灣中正國際機場，中華航空公司CI611號航班準備飛往香港國際機場。

原本執行此次飛行任務的是一架波音747-400型客機，因為臨時飛行任務調配，華航啟動備用方案，將正在進行出售前檢修的一架波音747-200型客機投入使用。

13時30分，機組成員完成報到，抵達機場。

15時，所有隨行人員、乘客全部到位，等待起飛。

15時07分，在機場6號跑道上，華航611進行正常滑行起飛，過程正常且順利。

15時16分，機組人員按照空管員指示進入正常飛行軌道與高度。

15時28分，華航611在澎湖海域上空消失，整架飛機發生詭異解體，空中斷裂后墜落大海。

臺灣當局立即成立緊急應變中心、展開救援行動。事發當天，臺灣出動參與搜救人員超過1000人。

5月29日，在臺灣軍方參與搜救后，出動各類船艦多達263艘，參與人員超過4000人。搜救隊前后共找到遇難者遺體92具，隨著救援“黃金72小時”流逝，大多數人對奇跡的到來幾乎不再期待。

最終，臺灣當局無可奈何地對外宣布，這起華航611事件中，225位隨行人員全部罹難。

空難發生后，華航對其他在役的4架波音飛機責令停飛檢查，其余46架飛機也被責令加強檢修。

可這一次的空難對于華航公司的影響可謂是致命一擊，股票市場備受沖擊、華航恐慌潮來襲、提前出局分配航權談判、公司高層紛紛請辭，華航有如陷入魔咒之中。

那么當年華航611空難的真相到底是什么？為何這起空難會蒙上厚厚的靈異色彩？前面提到的神秘留言又是怎么一回事？

本篇文章，筆者將聚焦十幾年前這場慘絕人寰的空難，為大家將個中謎團娓娓道來。

為何說當年的華航仿佛深陷魔咒？1994年、1998年、2002年先后發生的三起大型空難事故被外界稱為“華航四年大限”。

1994年，CI140號班機是在日本名古屋機場附近墜毀的，直接導致264人遇難。

1998年，CI676號班機是在中正機場附近墜毀的，直接導致203人遇難。

即便“魔咒論”并沒有科學根據，也絕不可能被認定為事故發生原因，可在當時人們的心中，很自然地將華航空難與此發生聯系。

除了“華航四年大限”以外，很多民眾甚至將這起空難與華航611號班機之前執行過的一次特殊飛行任務聯系起來。

1994年，發生在杭州的“千湖島慘案”，致使船上24名臺灣旅客在內的32人全部因暴徒持槍搶劫遇難身亡。

事發后，臺灣派出了一架空客客機前往杭州將遇難者的骨灰及家屬護送回臺灣，而這架客機恰恰就是在此之后發生空難的華航140號班機。

當華航140號班機當年在名古屋上空墜毀時，臺灣又一次派出了一架空客客機前去接回遇難者遺體，而這艘航班恰恰就是我們今天的事件主角——華航611號班機。

兩架飛機都曾執行過特殊任務，不得不承認，這樣的詭異難免不讓人浮想聯翩，而華航611空難事發地點澎湖海域一樣是個傳聞中的“是非之地”。

澎湖列島自然風景資源豐富，在臺灣旅游產業的地位舉足輕重，地面的人們可以肆意享受沙灘、海水、陽光，可這片海域的上空對于經過這里的飛機們卻極為不友好。

從日本占領臺灣開始，很多飛行員便發現，飛機在經過澎湖列島上空時出現的一系列無法解釋的現象：磁羅盤瘋狂打轉、海面突現刺眼白光、云層形狀怪異等等。

而坐實這片海域上空極不尋常的還要數曾發生在那里的10起飛機事故。

1943年，一架戰斗機飛入云層便徹底消失。

1962年，一架電子偵測機神秘消失，13位機組人員至今下落不明。

1986年，華航客機在吉貝嶼海域上空墜海，隨行人員全部遇難。

除了飛機進入這里猶如進入魔爪以外，來到這片海域的船只也常常出現莫名其妙的失蹤、失事的情況，由此，澎湖海域有了“臺灣百慕大”的稱號。

有人甚至提出，澎湖海域的海底有一個直穿美洲大陸的洞，導致這里怪象頻生；“穿越時空論”、“外星人”、“UFO”，凡此種種不勝枚舉。

可想而知，當“華航四年大限”遭遇“臺灣百慕大”，這起華航611空難的起因調查真的讓人倍感怪異。

當然，自古皆有“謠言止于智者”這一說，智慧的讀者們也更愿意從科學角度去探尋這起空難的真正原因，尤其看重飛機黑匣子提供的信息，哪怕空難原因讓人匪夷所思，我們依舊可以從殘片中細心找到蛛絲馬跡。

而要說起當年有關于華航611空難飛機事后的原因調查，從常規角度出發去思考原因卻始終沒能收獲有意義的線索。

首先，飛機遭遇極端惡劣天氣、危險品內部爆炸這兩個高發因素被排除在外。

在此之后，基于當時臺灣與大陸的緊張關系，有人提出這起空難是否與政治陰謀掛鉤，但當時的雷達數據卻輕松將這一猜想瓦解，因為事故發生前，覆蓋華航611的五座雷達均未偵測到其他任何航班以及可疑飛行物的存在。

第三點，從華航611殘骸中，調查人員沒有發現除事故以外的任何不正常痕跡，這也進一步排除了炮彈襲擊、航班空中相撞的假設。

所有調查方向在不知不覺中通通指向事故本身，人們開始寄希望于黑匣子。

6月18日、19日，華航611的兩只黑匣子與座艙通話記錄儀、飛行資料記錄器被成功打撈，在所有人看來，真相呼之欲出。

可經過調查人員的數據解讀后發現，黑匣子記錄的對話錄音以及飛行數據對于飛機失事原因調查起到的意義并不大，即便錄音中夾雜著一些無法解釋的雜音，這些依舊無法成為定論飛機失事原因的要素。

在這之后，加入調查的美國方面專家憑借過往經驗，大膽猜測事發原因極有可能源于中央油箱爆炸，之所以大家會作此猜想，因為華航611空難與1996年的環球航空800空難的各方面環境條件極為相似。

7月12日，在中央油箱被成功打撈后，調查人員又一次大失所望，因為油箱殘骸上并未留下任何爆炸痕跡。

此時，華航611空難的起因調查幾乎與陷入僵局無異，這樣的局面無論對于臺灣當局還是遇難家屬甚至是國際層面都是無法接受的，調查人員唯一能做的就是繼續不斷打撈殘骸，通過反復查驗每一塊殘骸來發現其中細節，否則，他們已經找不到任何行之有效的調查出路。

其實，當年有關于這場空難的起因調查，人們最初考量的層面多停留在“飛機遭遇意外事故”，畢竟，相對于其他交通工具，航空公司對于每一架客運飛機的日常維護與檢修都應該做到足夠的嚴謹，不到萬不得已，人們很難也很不愿意從這個角度去考量飛機失事的原因。

可在這里還要重點提醒大家，這架華航611號班機是在突發情況下被臨時使用的，在此之前，它一直在接受出售前檢修，因為華航已經與泰國東方航空公司達成協議，以145萬美元完成了這架客機的交易。

而這架客機實則早已變得“老態龍鐘”。當年的臺灣當局規定，機齡超過20年的客機要限制使用。而這架華航611號班機已經服役將近23個年頭，起降超過21000次，飛行時間長達64000小時。

毋庸置疑，哪怕在這23年間經過慎重、全面的維護，華航611號依舊會面臨難以抵擋的老化，事實上，這起事故的真正原因就在于此。

在調查人員回到飛機本身思考事故原因后，通過殘骸分布區域結合目擊者的證詞，大家得出的初步推斷便是，飛機遇難首先是從尾部斷裂開始的，經過模擬還原飛機解體過程后，最終認定：飛機解體于機身后半段。

此時，所有的調查重心都集中在華航611號機身后半段殘骸，最終，一位冶金專家發現了其中端倪：在一片機身后半段底部殘骸上存在一塊金屬補片，不同尋常的是，這塊補片還布有明顯的污漬。

就是這塊并不起眼的補片讓這場空難的真相漸漸浮出水面。

此前，調查人員通過對重要殘骸進行損壞痕跡分析，基本排除飛機失事是因為超載、過度壓力這些人為因素，可從平滑的斷裂面可以得出一個結論：機身斷裂極大可能源于金屬疲勞。

何為金屬疲勞？就是指材料或零構件在循環應力或循環應變的作用下造成的一處或幾處局部永久性累積損傷，經過一定循環次數后會不斷產生裂紋直至突然完全斷裂。

如果空難起因真的與金屬疲勞有關，換言之，這塊補片早就成為了埋在華航611班機上的定時炸彈，不幸的是，炸彈爆炸時偏偏讓兩百多位無辜生命一同為之殉葬。

為了進一步證實金屬疲勞的這一事故起因猜測，調查人員將飛機殘骸送往研究室進行更加詳細的解析，而此時，臺灣飛安會也開始調查這架波音747客機的維修記錄。

令人吃驚的是，任誰也想不到，這架曾承載無數人生命安全的大型客機在失事前居然長時間沒有進行過系統、全面的維修，尤其是機身后半段殘骸所在的640號部件的維修記錄竟然直接追溯到了22年前。

事情到這里依舊沒有結束，有關于22年前640號部件的維修也被飛安會發現存在重大失誤。

1980年2月7日，華航611號班機曾在一次降落中發生小意外，機尾與地面發生摩擦，因為損害并不嚴重，次日，工程師對飛機損傷開始進行暫時性維修，之后便繼續投入使用。

可就是這一次的暫時性維修，工程師退而求其次的維修辦法成為了引發22年后這場空難的罪魁禍首。

原來，當年的維修工程師發現飛機損傷部位的蒙皮損傷嚴重，按照波音飛機的維修手冊，這種情況應該更換一整塊的飛機蒙皮，可問題是，因為飛機刮傷面積巨大，蒙皮難以拆卸，這位自作聰明的工程師便想到了一個折中的辦法。

他先將受損的飛機蒙皮磨平，而后用金屬補片將其覆蓋并加固，可想而知，這樣的操作不但無法達標且隱患重重，機身有些受損區域僅僅達到了剛好被覆蓋住的程度。

可這一次毫無責任感的維修，在記錄上卻展現得完美無瑕，完全按照標準進行，22年來竟無人發現其中端倪。

除了這一點，在之后的大型檢修中，對于補片存在的污漬，華航維修人員居然堂而皇之地認為是乘客吸煙后導致香煙物質沉淀所致，并沒有對此進行更深層的調查與處理。

通過對華航611號班機的多次例行檢查、維修計劃的實施情況來看，華航公司要么一拖再拖、要么敷衍了事，如此情景，這家航空公司過往引發的數次嚴重空難也就很好理解了。

所以，“世界最危險航空公司”的稱號對于華航來說實至名歸。

2005年，臺灣飛安會公布了華航611空難的調查報告，即便此時的華航依舊表示不認可，飛安會也沒有徹底蓋棺定論，可對于所有人來說，這已經是最接近真相的答案。

因為22年前的檢修失職，曾任華航工程師的孫冀昌被臺灣檢方起訴，后被以“業務過失致死”定罪，此時的孫冀昌已經84歲高齡，他在2012年因病去世，此事最終不了了之。

至于開篇提到的那一條神秘的電話留言，如今，最合理的解釋便是：在飛機墜毀時，一位乘客被困在衛生間，墜海后他并未死亡，因為海水的不斷滲入，這位乘客無法自救便選擇電話求助，危急之中撥錯號碼也才有了這樣一段神秘的留言。

除了黑匣子當年提供的錄音以外，這條神秘留言也成為了華航611空難留給世人最后的聲音，可這聲音中潛藏著的絕望與沉痛足以驚醒所有人：安全無小事！

在此，愿逝者安息，愿天堂永無磨難！