導(dǎo)讀[愛卡汽車汽車文化原創(chuàng)]關(guān)于勒芒賽，相信大家也不會(huì)感到太過陌生。畢竟每年都會(huì)有一批瘋狂的、愛好賽車的人聚集到一起，來見證世界上最辛苦的賽事WEC中最具難度的....

[愛卡汽車 汽車文化 原創(chuàng)]

關(guān)于勒芒賽，相信大家也不會(huì)感到太過陌生。畢竟每年都會(huì)有一批瘋狂的、愛好賽車的人聚集到一起，來見證世界上最辛苦的賽事WEC中最具難度的24小時(shí)勒芒賽。而這些年的WEC也早已形成了一個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)，各個(gè)汽車廠商都在這里掏出了自己最尖端的賽車科技，拼搏和廝殺。對(duì)于來自斯圖加特祖文豪森的保時(shí)捷來說，919 Hybrid絕對(duì)是依靠耐力和科技精粹出的一把利劍。

回顧今年剛剛過去的24小時(shí)勒芒賽，可以用“有驚無險(xiǎn)”來形容。隨著今年奧迪告別LMP1組的爭(zhēng)奪，保時(shí)捷跟豐田之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系愈演愈烈。半個(gè)月之前，在針尖對(duì)麥芒的比賽過程中，耐久度更勝一籌的保時(shí)捷919 Hybrid賽車還是笑到了最后，完成了勒芒24小時(shí)耐力賽近三年的三連冠！

雖然保時(shí)捷贏得這場(chǎng)24小時(shí)大戰(zhàn)的消息大家都有所耳聞，但是比賽當(dāng)中的一波三折和充滿戲劇性的過程堪稱經(jīng)典，定能載入史冊(cè)。

由于豐田賽車的性能占據(jù)優(yōu)勢(shì)，但穩(wěn)定性一般，比賽初期他們一直試圖與保時(shí)捷的賽車在直線上拉開差距，以此來贏取更大的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

臨近傍晚時(shí)，保時(shí)捷的2號(hào)919 Hybrid賽車由于前輪存在剎車系統(tǒng)故障而返回維修區(qū)。1號(hào)賽車此時(shí)扛起了保時(shí)捷車隊(duì)前進(jìn)的大旗。

凌晨時(shí)分，保時(shí)捷最大的勁敵3輛豐田TS050賽車逐一發(fā)生變速箱和剎車系統(tǒng)故障。最終只有豐田的8號(hào)賽車經(jīng)過修復(fù)后駛出了維修區(qū)。而此時(shí)保時(shí)捷的1號(hào)賽車已經(jīng)鞏固了大量的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

24小時(shí)的賽場(chǎng)總是讓人一眼看不到結(jié)局。領(lǐng)先整晚的保時(shí)捷1號(hào)賽車在次日出現(xiàn)故障導(dǎo)致退賽。而此刻保時(shí)捷的希望全部押注在從維修區(qū)“重生”的2號(hào)賽車的身上。

由于此前出現(xiàn)故障，2號(hào)賽車駛離維修區(qū)后已落至第56位，此刻2號(hào)車組的車手要做的就是趕超至首位，守住保時(shí)捷此前保持的榮耀！

受到賽制改良的LMP2組別賽車如今的實(shí)力已經(jīng)不能小覷。在比賽結(jié)束前的幾個(gè)小時(shí)，LMP2成龍耀萊車隊(duì)的賽車跑在領(lǐng)頭羊的位置，保時(shí)捷的2號(hào)賽車必須拿下它才能奪得全場(chǎng)冠軍！

經(jīng)過了十幾個(gè)小時(shí)的瘋狂追逐，2號(hào)919 Hybrid賽車奮力廝殺，終于在比賽結(jié)束前將保時(shí)捷的身影重新帶回到了頭名，直至比賽結(jié)束！

隨著時(shí)針轉(zhuǎn)過兩圈，法國(guó)勒芒24小時(shí)耐力賽終于結(jié)束。熬夜過后本該疲倦的一張張面龐卻在保時(shí)捷賽車首位沖線后一頭扎進(jìn)了他們的Pit房，氣氛被點(diǎn)燃，那里也成為了歡樂的海洋。耐力、技術(shù)、實(shí)力實(shí)至名歸，又一場(chǎng)偉大的比賽在杰出品牌的光芒下誕生了。

919 Hybrid賽車贏得這場(chǎng)比賽靠得絕不是幸運(yùn)這么簡(jiǎn)單，在光鮮奪冠的背后，有多少個(gè)日夜是車隊(duì)的每一份子陪伴賽車度過的，而這款賽車近幾年的成長(zhǎng)就猶如保時(shí)捷在戰(zhàn)場(chǎng)上走過的路。 24小時(shí)賽況

豐田的勒芒賽車在動(dòng)態(tài)性能上確實(shí)具備一定優(yōu)勢(shì)，但保時(shí)捷在技術(shù)以及穩(wěn)定性能上的理解卻要更勝一籌。所以說，近些年24小時(shí)耐力賽的結(jié)局以及WEC年度總冠軍的歸屬也并非偶然。除了車隊(duì)的經(jīng)營(yíng)、團(tuán)隊(duì)協(xié)作以外，擁有像919 Hybrid般發(fā)揮穩(wěn)健的賽車同樣是一件關(guān)鍵的事情。

從上個(gè)世紀(jì)以來，保時(shí)捷就在勒芒的賽場(chǎng)上修煉了一套對(duì)于“穩(wěn)定”的自我認(rèn)知。這種層次的感悟是很多廠商車隊(duì)所學(xué)不來的，而保時(shí)捷也在賽車的進(jìn)化中不斷成長(zhǎng)。

無論是6小時(shí)還是24小時(shí)的比賽，保時(shí)捷深知長(zhǎng)時(shí)間作戰(zhàn)會(huì)為賽車帶來性能上的負(fù)擔(dān)。

為了解決這個(gè)問題，他們用了大量的時(shí)間去尋找速度和穩(wěn)定之間的平衡點(diǎn)，當(dāng)然，這會(huì)投入巨資以及精力，但目前來看這一切都是值得的。

這種努力最終會(huì)降落在賽車本身這個(gè)點(diǎn)上，因此保時(shí)捷919 Hybrid賽車的存在無愧于保時(shí)捷在最高賽事舞臺(tái)上的自我展現(xiàn)和賽車科技結(jié)晶。

與F1一樣，WEC賽事的要求逐年嚴(yán)苛。當(dāng)然，這對(duì)于車迷來講是看點(diǎn)，但對(duì)參賽的廠商來說無疑就是改變賽車未來的規(guī)劃與方針，甚至還會(huì)影響到更久以后的將來汽車的發(fā)展形態(tài)。沒錯(cuò)，這一切都將從賽事當(dāng)中走出來……

2014賽季到來前，WEC賽事官方宣布所有參加LMP1組別的賽車必須采用“非單一動(dòng)力”。這樣一來，“混合動(dòng)力賽車”的概念就順?biāo)浦鄣貋淼搅速悎?chǎng)之上。

當(dāng)時(shí)重返勒芒的保時(shí)捷在帶來919 Hybrid賽車后證明了這一點(diǎn)。從動(dòng)力的進(jìn)化到外觀空氣動(dòng)力學(xué)套件的升級(jí)也在不斷揭示著這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)的走向。

本賽季賽場(chǎng)上的新款919 Hybrid延續(xù)了保時(shí)捷進(jìn)化的傳統(tǒng)。據(jù)設(shè)計(jì)操刀新款賽車的工程師和設(shè)計(jì)師說，全新的919 Hybrid賽車相比去年的車型在部件上有著超過60%的重組和優(yōu)化。

就像是我們民用車型一樣，在車型問世之后，市場(chǎng)向其拋出的新要求會(huì)促使著它去豐滿自己的羽翼。而對(duì)于賽車來說，它們所面臨的改變則會(huì)更加嚴(yán)峻。這時(shí)，賽場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)就將決定著對(duì)賽事規(guī)則改變所反饋出的敏銳嗅覺是否足夠一針見血！

而這樣敏銳的嗅覺多半需要大量來自賽場(chǎng)上的“數(shù)據(jù)積累”。規(guī)模越龐大的“數(shù)據(jù)庫(kù)”，越能降低錯(cuò)誤率，對(duì)錯(cuò)誤出現(xiàn)后的改正能力自然也更強(qiáng)。

而當(dāng)這些“大數(shù)據(jù)”一股腦地全部丟在新款的919 Hybrid賽車身上時(shí)，會(huì)不會(huì)成為負(fù)擔(dān)？答案是否定的。相反，它們則會(huì)更好地幫助新賽車的誕生和更快速地融入到比賽的節(jié)奏中去。所以說，“大數(shù)據(jù)”就像是磨刀石與平衡儀，“鋒利”與“穩(wěn)健”，二者缺一不可！

919 Hybrid既然在改變，細(xì)節(jié)之處必將不能被忽視。去年的比賽中，車隊(duì)的工程師偶然發(fā)現(xiàn)了賽車在多圈競(jìng)爭(zhēng)之后，車頭部分粘上大量來自賽道上的輪胎屑而帶來的重心偏移問題。 新賽季的919Hybrid

沒錯(cuò)，這種問題的發(fā)現(xiàn)或許會(huì)讓你感到有那么一點(diǎn)點(diǎn)的“吹毛求疵”。可細(xì)心的工程師就以此為機(jī)會(huì)，在新款賽車身上通過優(yōu)化車身部件而緩解了這一現(xiàn)象。這樣一來就避免了進(jìn)入維修區(qū)后再次更換車頭部件所帶來的麻煩。

WEC在2017年對(duì)參賽賽車的空氣動(dòng)力學(xué)套件進(jìn)行了限制。要求在去年的規(guī)則下降低賽車的下壓力以此來明顯減慢賽車在高速?gòu)澋乐械倪^彎速度。

這樣一來，經(jīng)過重新計(jì)算，新賽季的賽車將要比過去的賽車在同一條賽道的圈速慢上一點(diǎn)，保時(shí)捷自然要想出一些辦法來彌補(bǔ)。

從外觀來看，全新的919 Hybrid賽車在車頭部分相比去年的賽車有很大的改善。前輪輪拱明顯要更為凸起，這樣的設(shè)計(jì)，自有它的道理。

去年全年的比賽中，每個(gè)車隊(duì)可以使用取向不同的三種空氣動(dòng)力學(xué)套件，今年則降低到了兩種。車隊(duì)采取的第一種則是在高速賽道上降低空氣阻力，以此來讓賽車更快地達(dá)到極速。

而第二種是增強(qiáng)賽車的下壓力，讓賽車在曲折賽道上行駛時(shí)擁有更佳的過彎操控，這會(huì)在多彎道的賽道中發(fā)揮關(guān)鍵作用。

動(dòng)力系統(tǒng)未變，再加上有了新設(shè)計(jì)的更輕量化的空氣動(dòng)力學(xué)套件，這讓新賽季的賽車的車重要輕于上賽季的919 Hybrid。

位于賽車的后部，有一臺(tái)排量2.0L的V4發(fā)動(dòng)機(jī)。這臺(tái)高效率的發(fā)動(dòng)機(jī)被壓榨出接近368kW（500Ps）的最大功率能夠直接傳遞到后橋。

而在中部，一臺(tái)最大功率超過294kW（400Ps）的電動(dòng)機(jī)為轉(zhuǎn)向輪提供動(dòng)力。這樣一來，發(fā)電機(jī)與電動(dòng)機(jī)共同發(fā)力能為全新的919 Hybrid帶來了662kW（900Ps）的最大功率。

能量回收方面，一共有兩種方式：剎車系統(tǒng)能量回收（KERS）和尾氣能量回收。

簡(jiǎn)單地說說賽車能量回收這一塊兒吧。全新919 Hybrid賽車在剎車系統(tǒng)能量回收過后，其中80%的能量能夠瞬時(shí)直接補(bǔ)充到賽車的動(dòng)能之中，可以說是相當(dāng)驚人了。而尾氣能量回收的使用這一塊兒賽事的主辦方也有明令規(guī)定，以勒芒24小時(shí)一站為例，每輛賽車每一圈只能夠使用此方面來源能量：8兆焦耳。

WEC主辦方都會(huì)嚴(yán)格要求賽車每一站的耗能，在保證賽車強(qiáng)勁動(dòng)力的同時(shí)還要控制油耗，這也是近幾年賽事發(fā)展的趨勢(shì)。

LMP1組別的賽車無疑已經(jīng)是世界上科技含量最高的賽車之一了，無論如何進(jìn)化都將會(huì)影響到未來賽車的發(fā)展趨勢(shì)。

編輯點(diǎn)評(píng)：速度、賽道、車手、獎(jiǎng)杯，在這些賽車元素之中不知是從何時(shí)開始多了一項(xiàng)“科技”。但回想一下，賽車出現(xiàn)的初衷就代表了汽車工業(yè)的最高水平，也是汽車科技的一種結(jié)晶，在良性競(jìng)爭(zhēng)之下收獲頗豐。很榮幸，能在如今的WEC賽場(chǎng)上看到如此強(qiáng)大的賽車，它就像是一把利劍，直指勒芒獎(jiǎng)杯！

細(xì)節(jié)決定成敗