導讀今天有幾個運行人員在討論貴陽機場的01號盲降在DME不工作時的進近問題：有很多人認為，當DME111.1CH48X（DME對應波道）和114.3KWECH9....

今天有幾個運行人員在討論貴陽機場的01號盲降在DME不工作時的進近問題：

有很多人認為，當DME111.1 CH48X（DME對應波道）和114.3KWE CH90X都不工作時，因為該圖是ILS/DME，所以DME不工作時，這張圖是不能用的。

應該是一個誤解

對于這一張圖，其實應該理解為這張圖包含了多種進近方式可以實施。其中包含：ILS 01、ILS/DME 01、LOC 01、LOC/DME 01。

具體是這樣的：

1. ILS 01 需要的基本設備是：LOC GP OM MM，構成一個完整的ILS基本要素的進近；

2. ILS/DME 01 需要的基本設備是：LOC GP DME，構成一個DME替代OM和MM的進近；

3. LOC 01 需要的基本設備是：LOC OM MM，構成一個GP不工作的GP INOP進近；

4. LOC/DME 01 需要的基本設備是：LOC DME，構成一個GP不工作時DME替代OM和MM的進近。

當LOC不工作時，按照規章，因為程序識別是以最后進近引導的無線電導航設備類型的名稱，所以不能進行任何進近。

ILS/DME標注是否合規？

有人說ILS/DME表示ILS和DME都不可或缺，這個應該是標注的問題，在8168第二卷的9.5.2程序的航圖識別名中有描述：

按照上面的要求，其實只需要標注ILS就可以，ILS/DME是否是畫蛇添足？

DME不工作的問題：

基本的ILS設備按照ICAO附件10 卷一 3.1.2.1

也就是說，ILS基本設備包含，航向臺、下滑臺、指點標臺或者DME可以用來替代指點標臺。

所以說，沒有DME設備，ILS也是可用的。

FAF和FAP概念的問題

很多人問說，ILS進近如果沒有DME，那么如何確定FAF？

其實這個是個概念錯誤，對于精密進近來說，沒有FAF的說法，只有FAP的概念。最后進近航段始于FAP。

FAP就是切入下滑到的那點，因為溫度不同，所以這點的位置距離跑道頭是不一定的距離，所以不能稱之為定位點，而是最后進近點。

同樣的3000英尺切入下滑道，溫度高時FAP會距離跑道較遠，而溫度較低時距離跑道較近。

參考ICAO文件8168卷二

什么是FAF？

FAF是對于非精密進近而言的最后進近航段的開始，而不是精密進近使用的。

因為貴陽01號這張圖包含了GP不工作時的LOC進近和LOC/DME進近，LOC進近屬于非精密進近，只有在非精密進近時才使用最后進近定位點FAF的概念。

最能說明這個問題的是下面這張圖：當GP工作正常時，使用的FAP，當GP INOP時使用FAF。

同樣的對于復飛，如果非精密進近 GP INOP，復飛點在中指點標MM處

DME不工作時，怎么截獲盲降？

雷達引導最多只能到FAF之前，或者截獲下滑道之前，也就是說不能在最后進近航段之后雷達引導，除非精密進近雷達PAR。

當DME不工作，使用雷達引導至截獲下滑道之后，或者FAF，進入最后進近航段，這時飛機進入最后進近航段，飛機依照下滑道下降，或者CDFA下降，也就不需要雷達引導了。

高度和位置的檢查是通過外指點標OM或者DME來檢查的。如果DME不工作時，只是恢復到基本的指點標檢查高度而已。

多讀書吧，多讀書就可以明白這些基本的概念問題了。

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